靠卖碳积分翻身 特斯拉躺赚271亿人民币

  车企，一方面“碳中和”、“新能源”概念股横飞，让它们在长期资金市场赚足了票子和掌声；另一方面，还有因为新能源属性所自带的隐性收入，比如卖碳积分，特斯拉一年就卖出了15.8亿美元。靠卖碳积分翻身 特斯拉躺赚271亿人民币

  首先，来看看特斯拉在去年的财报：2020年，特斯拉营收达315.36亿美元，GAAP纯利润是7.21亿美元，首次实现了年度盈利。但这耀眼的成绩背后最大的推动并不是主业——汽车销售，而是卖碳积分：依据数据显示，特斯拉在2020年光靠“卖碳积分”就赚了15.8亿美元。类似的情况出现在今年第一季度，特斯拉营收达到103.89亿美元，GAAP净利润4.38亿美元，其中靠卖碳积分又赚了了5.18亿美元。也就是说，目前特斯拉能实现利润转正，靠的是卖碳积分的收入。更有数据统计，从2010年开始，特斯拉靠卖碳积分累计收入已超越42亿美元（约合271亿人民币）。

  所谓的“碳积分”其实跟中国的双积分政策类似，目的同样的是刺（qiang）激（zhi）车企向电动化转型。目前，美国包括加州等14个州已经实行了一项名叫零排放汽车（ZEV）积分的管理性积分（Regulatory credits）体系，要求车企每年通过制造和销售电动汽车获得积分，如果无法达标，就会面临法律诉讼或者罚款（每1积分处罚5000美元）。若不想受罚，只能向有多余积分的电动车企买积分（单价在每积分3300美元左右）。

  欧盟也有类似的碳排放政策，甚至是全球最严的排放法规，没有之一。政策规定，到2021年，欧盟新车平均二氧化碳排放量必须降至95克/公里，即任何车企在欧盟范围内出售的所有新车平均每公里的二氧化碳排放量不允许超出95克，大概等于4.1升的百公里油耗。

  如果碳排放积分不达标，车企同样要受到巨额的处罚：每车95欧/克。这在某种程度上预示着，如果一家车企卖燃油车越多，罚款就可能越多，特别对于欧美系车企来说，本身燃油经济性就不高。据市场调查与研究机构PA Consulting估算，在欧盟的所有车企2020年合计要支付145亿欧元（约合1150亿元）的罚款，其中大众集团为45亿欧元罚款，FCA为24.6亿欧元罚款，福特罚单也同样高达14.6亿欧元，还有雷诺日产、戴姆勒、标致雪铁龙、宝马等车企也纷纷中枪。

  当然了，跟美国一样，若不想交罚款，也可以买积分。欧盟内，车企也能够最终靠集团内部或联营的方式，转让或交易碳积分。因此，全球就催生了一个专业名词叫“碳积分交易”。

  在中国，车企之间同样有积分交易，但并未纳入到碳交易市场，而是按照“双积分”即《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》进行交易。也就是说，针对汽车的节能和新能源车的电耗、续航、电池单位体积内的包含的能量等综合能力，进行系统性的评价积分：若产生负积分将被停止高油耗车型的申报和生产，需要相应的抵偿归零方式，比如用内部的平均燃料消耗量正积分（CAFC）抵消，或购买新能源正积分（NEV）。若产生平均燃料消耗量正积分（CAFC）就可以在本企业或关联公司进行结转、受让，若产生的新能源正积分（NEV）就可以结转、出售。

  根据今年4月工信部公布的《2020年乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分情况》，平均燃料消耗量正积分约391万分，负积分约1057万分；新能源正积分约420万分，负积分约92万分。能够准确的看出，目前平均燃料消耗量的负积分缺口巨大。这也使得能用作抵消的新能源正积分供不应求，价格水涨船高，从最初的300~500元/分上涨至2500~3000元/分。不过，新能源正积分价格会主要受积分价值、生产积分成本、政策以及供需关系影响，最后车企之间通过竞价或者约定，也就是说能卖多少钱，就跟比特币一样魔幻，价格也不透明。特斯拉、比亚迪等大型新能源车企自然就成为了“大赢家”。

  以特斯拉为例，特斯拉去年在中国就卖了13万辆新车，凭此累积了86万分的新能源正积分。按3000元计算，特斯拉将手里的86万卖出去，就能白赚25亿元。就连造车新势力也能从中获利，从新能源正积分排名中，就有威马汽车、小鹏汽车分别位居第九、第十名。

  而未被披露结果的蔚来据说在2020年产生的积分将达到20万个，将在2021年进行销售。粗略估算，蔚来、小鹏、威马这几大造车新势力也能小赚几个亿元，可是相当的滋润了。相反，那些新能源车销量惨淡，燃油车卖得火爆的车企就非常窘迫了。这一点从2020年平均燃料油耗负积分排行榜暴露无遗，一汽-大众、上汽通用、上汽大众、吉利、长安等燃油车销量大户榜上有名，而且自身的新能源车渗透率还比较低，无法依靠自己的NEV正积分弥补CAFC负积分。

  有意思的是，在今年4月，网络还盛传常年在积分排行榜垫底的一汽-大众计划向特斯拉购买新能源积分，每个积分价格大约也是3000元。作为燃油车领域的扛把子，一汽-大众销量高达216万辆（含捷达、奥迪），其中大众品牌卖出了128万辆，新能源车型占比大约仅有0.18%。（据不完全统计）

  燃油车与新能源车严重失衡，这就导致一汽-大众就产生了-118.62万的燃油负积分，这也是众多合资车企的缩影。面对双积分政策步步逼近，车企无非只有两种解决途径：降低耗油和提高新能源车型产量。于是，我们大家可以看到大排量发动机在消沉，油耗更低的三缸机盛行；车企斥巨资研发新能源化平台，大众的MEB平台、比亚迪的DMI超级混动平台等比比皆是。

  另一方面，车企又需要平衡新能源与燃油车的产销比例，因为燃油车依然是利润奶牛，而新能源车的回报周期长，所以在产销计划上需要一定的控量手段。如果家大业大的车企，也可以像大众一样，买下江淮，间接拿下江淮大众的新能源正积分。

  放眼未来，双积分政策对于车企来说，只有更严，没有最严。2020年6月，国家针对《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》作出了二次修改，给车企又再下达了更严格的KPI：要求2021年-2025年的积分比例逐步的提升，同时油耗测试标准由NEDC循环切换到要求更高的WLTC循环，平均油消耗量在2025年降低至4L/100km。也就是变相地逼着车企尽可能生产更多的节能车和新能源车。

  要弄清为什么双积分政策会慢慢的严苛，首先就要知道“碳达峰”、“碳中和”。在今年两会，碳达峰、碳中和被第一次写入政府工作报告，更是将节能减排的话题推向高潮。国家规定，到2030年，中国的二氧化碳排达到峰值，不再增长且逐步回落；到2060年，中国排放的二氧化碳和温室气体将利用可再次生产的能源、可回收材料、植树造林、节能减排等方式抵消。

  从2030-2060年的30年时间里，中国要实现碳中和可谓压力山大，而别的发达国家则用50、60的时间。作为发展中国家的中国正从农业体系向工业体系快速地发展，在过程中往往伴随着高碳排放，所以在生产-运输-消费端都要改变，也涉及到交通、畜牧、电力等众多领域。

  比如在畜牧业，牛放的屁也是温室气体的重要排放来源，于是就有了人造肉的兴起。而在我们熟知的汽车交通行业，也就需要用电动车替代燃油车，甚至发展绿氢的氢燃料电池车。对于车企而言，碳中和也不仅仅体现在所生产的汽车是否零排放，还体现在原材料供应端、生产端以及售后整个过程。

  欧美、日韩等车企也开始纷纷建立碳中和的绿色全生命周期体系，普遍在2040年和2050年前实现碳中和。

  以较早实现碳中和的宝马为例，在未来生产的全部过程中全部使用绿电，100%回收废水；在生产材料方面，使用洋麻纤维和PET等再生材料代替传统皮革；在售后方面，鼓励经销商使用光伏太阳能建筑方案，使用收集雨水来管理利用……而中国自主车企在这一方面几乎处于空白地带，实现碳中和的积极性和社会责任感并不高。显然对于要在30年内实现碳中和的中国，只是停留在汽车产品新能源化还远远不足，对车企的约束手段只是停留在双积分政策上也远远不足。写在最后

  总的来说，无论是国外的碳积分交易，还是国内的新能源积分交易，其实都只是一种手段，碳中和才是结果和终点。而碳中和本质上是能源体系的革命，也是大国之间的一场政治博弈。

  中国正围绕“生产-传输-利用”形成清洁能源的循坏系统：即生产端的光伏太阳能、水电、风电等能源方式；传输端则以特高压将清洁能源从西北传输到东南等高用电量地区；利用端则是以新能源车为主，结合储电技术实现减排脱碳。在这个闭环中，汽车的地位举重若轻。它既是工业发展体系的集中体现，也是能源消耗大户，注定着承担碳中和的重担。

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